国泰航空开始正式考虑转让港龙航空的股权予香

1946年9月24日,美国籍的Roy C Farrell和澳大利亚籍的Sydney H de Kantzow创办了国泰航空公司。把杜格拉斯DC3型飞机改装成民航客机之后,国泰航空即开办了往返马尼拉、曼谷、新加坡和上海的客运航班。他们开始以上海为发展基地,后来才迁到香港。1948年,香港最主要的洋行Butterfield & Swire,收购了“国泰”的45%股权。其后十年间,国泰航空不断扩展机队,引进头等舱飞机,航空服务日益完善。60年代它更是全速前进,从1962年至1967年,其业务每年平均跃升20%。到70年代末,国泰航空申请到飞往伦敦的航权,大量的波音747客机随之加入国泰机队,令其将服务拓展至欧洲和北美。进入80年代,航空业随着全球经济起飞而一日千里,商务旅客、游客和货运业务增幅前所未有,国泰航空更是全速发展其国际航线网络。虽然香港的航空业务最早主要由英资航空公司提供,国泰航空只能算是后来者,而英国金狮于1979年也进军香港。然而,三家航空公司中,只有国泰航空是以香港为基地并在香港注册,该公司也一直都以“政府指定之航空公司”自居。事实上,国泰航空垄断了由香港飞往世界各地的大部分航线。

1995年底,国泰航空开始正式考虑转让港龙航空的股权予香港中航有限的问题,希望藉此能够阻止香港中航有限在港成立第三家航空公司。

国泰航空在香港上市之前,他的两大股东分别是太古集团和汇丰银行,各持有国泰70%和30%的股权。由于有英资的背景,国泰航空得到了港英政府的全力支持,俨然已经成为了代表香港的航空公司,享有航空的专利权,自然宏图大展,业务发展一日千里。

初期,太古和国泰表示愿意出手6%的港龙航空股权,而港龙航空的其余两位股东香港中信泰富和曹光彪家族则均表示无意减持港龙股权;而中航有限则有意向太古购入至少一成以上的港龙航空股权,这件事也一度处于胶着的状态。

直至20世纪80年代中期,国泰航空已建立了以香港为枢纽基地的全球型航空网络,其经营航线延伸至亚洲、中东、英国、欧洲以及北美的28个主要城市。国泰航空旗下的机队亦有包括波音747客机在内的20逾架宽体客机,每周飞往世界各地的定期航班有400班之多。国泰航空在香港航空业的垄断地位为太古集团也带来了相当可观的利润。根据1984年度的太古集团的年报,该年度国泰航空及对服务收益高达68.2亿港元,当年共计运载360万名乘客,运载货物也达到了4.58亿吨公里。

这时,港龙航空的困难又开始显现了。自1995年上半年获准开通宁波航线之后,港龙航空在没有新增任何新航线,申请开办香港至青岛及武汉的航线,则迟迟未获批准。当时港龙航空正在筹备在香港上市,不过中国民航总局港澳台办公室主任马晓雯就表示,港龙目前是国泰系公司,且由国泰负责其主要经营管理,在香港政府一条航线有一家公司经营的政策,港龙往往只能经营一些国泰选择不经营的航线,这在航权分配上有冲突;港龙若要成为上市公司,必须成为独立法人。

港龙航空的创办,明显是要挑战国泰航空在香港的垄断地位。尤其是联合声明附件一第九条规定,对港龙航空极为有利,而国泰航空则因其英资背景而处于被动的局面。根据联合声明的规定,港龙有可能在1997年香港回归中国后取代国泰的地位。

此后,在1996年初,市场一度风传香港中航有限拟放弃收购港龙航空股权的计划,准备另起炉灶,开始全面参与香港航空业竞争。中航有限副总经理就表示,香港是中国的一部分,因此自然希望在香港成立中国拥有的航空公司。他还表示,中航期望获得营运牌照,可以开始一些现在由国泰航空独家经营的国际航线,其中就包括盈利能力最强的中国大陆及台湾航线。

为此,太古集团随即展开了一系列的部署。1986年4月,即港龙航空成立一周年之际,太古宣布将国泰航空在港交所上市,以进一步将强化其香港公司的形象。国泰航空在招股书中申明,此举将令国泰航空与香港更密切,并使国泰航空在处理香港的的国际航空事务上更加主动。

对于港台航线,中国民航总局港澳台办公室主任马晓文说的更加清楚:1997年以后,港台航空属于一个中国、两个地区的特殊航线,所有领空、航权都属于中国,中国航空公司理应加入营运,而不应由外国人全部垄断。他又表示,这不意味着中方要把国泰航空从港台航线中挤出去。他并赞许了澳门航空兼顾三方利益的模式:澳门航空由葡萄牙、澳门商人和中方共同参与,在各方利益都得到了较好的整合后再谈航约,这样既具有权威性,又能保护各方利益。马晓雯表示,香港没有这种整合,利益全部都掌握在国泰航空手中,因,希望能够像澳门航空看齐。这实际是向国泰航空传达了一个明确的信息。

1987年2月,太古集团更是邀请香港中信集团加盟,以23亿港元价格向香港中信(1991年,香港中信集团收购泰富发展有限公司,由此这个港交所上市公司泰富正式更名为中信泰富。随后香港中信集团将所有资产和业务都注入中信泰富,其中亦包括国泰航空股权。)出售国泰航空12.5%的股权。交易完成后,太古集团的持股数量减至了51.8%,汇丰银行则减至16.6%,香港中信集团成为了国泰航空第三大股东。香港中信集团的荣智健及另一名高层加入了国泰董事局。经此交易,国泰与港龙的形势出现了微妙的变化。

在多方步步紧逼的情势下,太古集团最终忍痛做出了让步。1996年4月29日太古集团及国泰航空宣布,将与中信泰富携手以低于市场预期的价格,将35.8%的港龙航空的股权出售给了香港中航有限,总作价19.72港元。

到1989年,港龙航空的处境日益艰难,国泰航空眼看时机已到,便开始了收购部署。首先,国泰航空找到了港龙航空董事长包玉刚,提出了换股建议,使港龙航空成为国泰航空的全资附属子公司,作为交换条件,包玉刚则可进入国泰董事局,并出任副董事长一职。

根据交易协议,中航将按股权比例,委任代表进入港龙航空的董事局及执行委员会,国泰航空和港龙航空将订立新的合约协议,以取代现有的合作协议,使得港龙航空能够尽快顺利过渡成为独立的运营团队管理。中航将通过港龙航空在香港发展其航空业务,中航现有的飞机、航材、技术人员将转移至港龙。换言之,中航以区区七倍市盈率的低价取得了港龙航空的控制权,当然,也暂时放弃了与国泰航空全面竞争的机会。

如果说,从纯商业的角度来看,国泰航空提出的这一项收购要约对包玉刚和港龙航空来说极具吸引力,然而包玉刚却并未应允。当时则盛传包玉刚征求了有关方面的意见,得到了答复是建议他考虑中国民航总局的反应。包玉刚当即表示放弃与国泰航空的换股,很明显,他这么做事绝对出于“非商业利益方面的考量”,更多的则是考虑政治方面的影响。1989年9月,港龙航空宣布,包玉刚因年龄关系辞退董事局主席的职位,由其女婿、原常务董事兼行政总裁苏海文接替。这实际上标志着包氏家族逐渐开始淡出港龙航空董事局。果然,同年11月,包氏家族宣布出售所持港龙航空的37.8%股权给曹其镛,苏海文也在同一时间辞去了董事局主席兼行政总裁的职位。苏海文并表示,包氏家族出售所持港龙航空股份,纯属商业决定,与政治因素无关。无论如何,投资港龙航空成为了包玉刚一次不愉快的投资经历。后来他曾表示:“我平生只做了两件失败的投资,一个是投资渣打银行,二是港龙。”

与此同时,国泰也与香港中信泰富达成一项协议,中信泰富将认购5.72亿股国泰新股,每股作价11港元,使得其所持的国泰股权从10%增加值25%,中信泰富虽然丧失了港龙航空的大股东地位,但将委派四名董事加入国泰董事局,其中两名将加入国泰航空的执行委员会。这种安排无意大大加强了中信泰富对国泰的影响力。

包氏家族的淡出,实际上为国泰航空及香港中心入股港龙铺平了道路。稍后,香港中信集团从港澳国际购入了全部所持26.6%港龙航空股权。而港澳国际也已于1988年4月成为完全的中资公司。至此,港龙航空的三大股东有两家已经更换了两家。

此役作罢,香港舆论指出,虽然表面上太古集团是输家,因为他在国泰及港龙的股权都被稀释了,但太古作为一家英资公司,在香港航线上一直拥有特权,1997年之后中国主权下的香港特区政府不会在维护他的利益;太古集团若要继续享有航权上相对垄断的地位以及利益,最为有效的办法便是将有力的竞争对手纳入统一阵营,这也相当于用股权支付保险费而获得政治豁免权。因此,太古集团的策略实为“丢车保帅”。而无论如何太古集团及国泰航空在这一回合确是失去了港龙航空的控制权。1996年6月10日,香港中航有限董事长王贵祥、总经理姚绍先及副总经理曾庆光加入了港龙航空董事局,姚绍先及曾庆光还加入了港龙航空的执行委员会。

1990年1月17日,港龙航空再次实行的资本重组,注册资本则增加到了8亿港元(而最早港龙航空刚刚建立之时,注册之本不过1亿港元)。经过重组之后,太古集团和国泰航空分别持有港龙航空5%和30%的股权,香港中信集团的持股也增至38.3%,而曹氏家族的持股量则降至21.6%。重组后,国泰航空以第二大股东的身份接管港龙航空的管理权,国泰两名高管也加入了港龙航空董事局并分别负责财务和运营。国泰航空并将其经营的香港至北京、香港至上海航线划拨给港龙,并正式将港龙定位为专营香港至内地航线的香港航空公司。这样,港龙航空在事实上上成为了国泰航空的子公司,国泰航空成功的巩固了其在香港航空业霸主的地位。接管后,国泰航空立即成了一个执行委员会去监管港龙航空,并把它纳入了自己的运行、会计、订座和库存管理等系统。不得不承认,在国泰的管理及香港中信集团的协助下,港龙航空的业务逐步走向了正轨,并开始了快速发展。港龙航空除经营香港至国内14条航线之外,还开通了通达亚洲的7条航线,平均每日有15班客机从香港起飞。1992年,港龙航空首次扭亏为盈。

脱离了国泰航空的管理体系之后,港龙航空表现出了充分的商业自由度,开始按照自己的节奏与步伐稳步发展,1997年,港龙航空还成立了货运部,并不再使用国泰航空总代理的航空货运服务。同年,香港中航有限的子公司中航兴业在香港上市,并获母公司转让的港龙航空的全部股权,与此同时还受让了曹光彪家族与另一股东所持的港龙航空7.43%股份。至此中航兴业共拥有43.29%港龙股份。正如业内人士预料的那样,香港正式回归祖国之后,新的香港特区政府逐渐放弃了之前港英政府的“一条航线一个公司经营”的航空政策。之后不久,港龙便相继开通了多条与国泰直接竞争的航线,如香港至台北、东京和曼谷的航线。

当时,港英政府对刚空航空的重组亦表示了欢迎,并公开表示这将令港龙航空获得管理的提升,俩家航空公司深度合作,共同开拓新市场,对香港有利,并能够简化中英的有关民航领域的谈判。

虽然国泰航空是港龙航空的股东之一,但此时已经失去了话语权的国泰显然已经无法左右港龙航空的运营发展战略了。一场长达十余年的港龙航空股权争夺战,在香港正式回归祖国之际,基本告一段落。然而,古语有云“十年河东,十年河西”,香港与大陆的商业交流迅速的发展以及大陆加强了对香港的种种扶植政策,包括诸如2003年签订的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》;而在大陆,中国政府也于2002年主导了一次重大的航空业格局的调整,正式通过高层主导的并购重组建立了主营航空运输服务的三大航空集团。至此,香港航空市场的格局正在酝酿又一次的变化,而这次港龙航空的股权将再次易主,这就是中航集团和国航股份所主导的“星辰计划”。

1993年,港龙航空的载客量达到了126万人次,比1992年大幅增长了34%,其中八成以上是内地业务所贡献的。香港中信集团对港龙的振兴也起到了举足轻重的作用,仅1993年,港龙的内地货运载运量就增加了50%之多,这主要归功于中信集团在国内发达的网络优势(中国中信集团公司,前称中国国际信托投资公司,是经改革开放总设计师邓小平亲自倡导和批准,由前国家副主席荣毅仁于1979年10月4日创办的。主要业务集中在金融、实业和其它服务业领域)。

1993年3月,港龙航空向怡和集团及国泰航空收购了国际航空服务有限公司70%股权,该公司是香港启德机场内三家提供地勤服务的公司之一,其业务一半以上来自港龙航空。港龙航空表示,此次收购最重要的目的并非增加盈利来源,而是希望对该公司的服务质量有更大的提升与管控,并改善旅客对港龙航空的整体印象。

到上个世纪90年代中期,港龙航空的发展势头甚至超过了国泰航空,甚至当时有不少分析人士认为随着内地的进一步开放和发展,港龙航空终将超过国泰航空。在那个时代下,大家的共识是,香港是全世界通向中国大陆的门户,得香港即可得大陆。

然而,就在港龙航空的发展渐入佳境的时候,其控制权的争夺战却再次一触即发,而这次国泰航空所要面对的对手,正是背景更加深厚的香港中国航空公司有限公司,即中航有限。

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